Amarok, Life, Style e Aventura. Sono quattro i livelli di equipaggiamento del nuovo pick-up Volkswagen Veicoli commerciali. Tre i motori turbodiesel: 2.0 TDI a compressore singolo da 170 CV e 450 Nm o doppio da 205 CV e 500 Nm, oppure 3.0 V6 TDI da 240 CV e 600 Nm. E due i cambi, manuale a 6 rapporti o automatico a 10, così come sono due i sistemi di trazione integrale 4Motion: inseribile o permanente a gestione automatica della ripartizione dalla coppia fra i due assali. Quella appena descritta è la selezione delle varianti scelta per il mercato italiano, su un programma di allestimenti e meccaniche ancora più ampio, ma si può dire che l’Amarok 2022 mantiene la promessa di allargare gli orizzonti rispetto alla prima generazione, le cui due fasi principali sono state scandite dall’adozione prima di soli motori a 4 cilindri e poi esclusivamente da unità a 6 cilindri. 

Differenze da sottolineare. Resta la scelta di puntare solo sul 4x4 e sulla cabina doppia a 4 porte e 5 posti, che, anche a fronte di quantitativi nell’ordine delle centinaia di unità destinati all’Italia per il 2023, rendono naturale l’orientamento di puntare sul vertice del segmento. Anche per rimarcare le differenze rispetto al Ford Ranger, con il quale l’Amarok condivide telaio, meccanica e parte della carrozzeria, sulla base dell’accordo fra i due costruttori che implica fra l’altro, la costruzione dei due modelli nello stesso stabilimento della Ford in Sudafrica. Peraltro, lo stesso marchio americano ha da anni promosso una crescita in chiave premium del proprio prodotto, che nella serie attuale si concretizza in due nuovi allestimenti di punta, il Ranger Raptor 3.0 V6 a benzina da 292 CV e il Platinum 3.0 V6 turbodiesel da 240 CV. L’accordo con la Ford non è comunque il primo che la Volkswagen ha stipulato per presidiare il mercato dei pick-up di taglia media, come descriveremo più avanti. L’Amarok - per quanto esclusivo nei modelli Style 2.0 TDI/205 CV e Aventura 3.0 TDI che abbiamo guidato - resta uno strumento di lavoro alquanto efficace se si devono portare merci (fino a quasi 1.200 kg secondo la Volkswagen) in quota, su percorsi fuoristrada o in generale su fondi a basa aderenza.

Marce e trazione in abbondanza. Tutti e due i motori hanno campi di erogazione ampi, che ben si sposano con l’eventualità di dover procedere a velocità ridottissime, magari con una presa sul terreno decente su una sola ruota, inserendo le ridotte e il blocco del differenziale posteriore. Anche nel caso del sistema 4Motion permanente con ripartizione automatica e variabile della coppia fra avantreno e retrotreno, presente su entrambi i pick-up guidati, il conducente ha la facoltà di inserire le due sole ruote motrici, la trazione 4x4 con distribuzione 50/50 sui due assi, eventualmente abbinata al riduttore; e dato che le marce del cambio automatico sono 10, il totale dei rapporti sale a 20. In fuoristrada queste quantità equivalgono alla garanzia di una risposta adeguata a pendenze e condizioni di aderenza alquanto variabili. E dove la capacità di valutazione del conducente viene messa a dura prova, accanto all’hardware ci sono le risorse software, sotto forma di sei programmi di guida per altrettanti scenari: asfalto, guida economica, traino di rimorchi o pieno carico, fondi viscidi, sabbia/rocce e neve/fango , attivabili tramite il touchscreen (da 12 pollici per i modelli meglio equipaggiati) al centro della plancia, che si aggiunge al quadro strumenti digitale riconfigurabile.

Arredamento personalizzato. Lo schermo verticale per infotainment e configurazione del veicolo è inserito in un cruscotto non solo completamente diverso rispetto al passato, ma anche di disegno non riconducibile a quello del Ford Ranger. Ciò vale anche per i comandi e il resto dell’arredamento, dai pannelli porta ai sedili, a dire la verità un poco avari di sostegno alle cosce: con uno abitacolo così ampio avremmo gradito sedute più lunghe. Anche con tutti gli ausili alla guida descritti nella marcia fuoristrada, che si aggiungono ai più di venti sistemi di assistenza disponibili di serie o a richiesta, le dimensioni dell’Amarok  (5 metri e 35 di lunghezza con un passo di 3 metri e 27) non sono proprio alla portata di qualunque percorso. Lo sbalzo anteriore più corto, che porta a un angolo d’attacco di 30 gradi, e l’altezza minima dal suolo fino a 23 cm e di guado di 80 cm, oltre alla buona escursione delle sospensioni (a ruote indipendenti davanti, ad assale rigido con balestre dietro) testimoniano comunque l’affinità con mulattiere e piste poco battute.

Tre litri di sostanza. Ovviamente spigliata la guida sull’asfalto, dove fra l’altro si possono assaporare le doti dei due motori turbodiesel: il V6, in particolare, è meno cattivo di quanto ci si potrebbe aspettare, e a dirla tutta ha una risposta meno “piena” rispetto al vecchio 3 litri VW-Audi. Ma la colpa è delle norme sulle emissioni più severe cui è soggetto il nuovo Amarok rispetto al precedente. Con 600 Nm e 10 rapporti non si sospetterebbero imbarazzi nel gestire la progressione da fermo fino a velocità ben oltre il Codice, ma forse è proprio tanta abbondanza a provocare qualche passaggio marcia indesiderato alle andature tipiche delle strade interurbane. In generale il V6 è godibile e tiene fede a un frazionamento e a una cubatura ormai insoliti con una sostanza che sarà apprezzata anche da chi con l’Amarok vuole trainare rimorchi (fino a 3.500 kg).

Più lungo, più stretto. Se le vostre esigenze di carico si limitano al cassone, scoprirete che una delle peculiarità del primo Amarok, il pianale sviluppato più in larghezza che in lunghezza, si è persa in favore di quote più simili al resto dei pick-up doppia cabina: la superficie a disposizione di merci e attrezzi misura adesso rispettivamente 1,624 e 1,227 m, con sponde di notevole altezza: quasi 53 centimetri. Il vano di carico può essere equipaggiato con roll bar, hard top, oppure con un elemento scorrevole a comando elettrico. Completano le caratteristiche di trasporto merci dell’Amarok i pesi eventualmente sostenibili sul tetto, 85 kg in marcia e 350 a veicolo fermo.

Il precedente con Toyota. Come accennavamo, la storia dei pick-up Volkswagen è fatta di cambi di strategia e alleanze a volte sorprendenti. Basti ricordare l’esordio del Caddy proprio come versione cassonata della Golf prima serie, poi dirottato verso il segmento dei furgoni e multispazio compatti. Ma ancor più il Taro degli anni ’90, frutto di un accordo con la Toyota, del quale il modello VW ereditava carrozzeria e meccanica (con diesel aspirati di 2,4 litri giapponesi) senza aggiungere particolari personalizzazioni a parte marchi e targhette. In quel caso, tuttavia, parte della produzione avveniva nello stabilimento di Hannover della Casa tedesca.

Raffaele Bonmezzadri